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lunes, 28 de diciembre de 2009

EL MIDLAND

UN PEQUEÑO FERROCARRIL
QUE SUPO SER GRANDE

Ayer: Puente Alsina - Carhue
Hoy: Solamente... Puente Alsina – Marinos del Belgrano

Historiadores:
Ariel Bernasconi – Valeria Alejandra Blanco.

El 16 de setiembre de 1904, una resolución del gobierno de la Provincia de Buenos Aires, otorgó a los Sres. Enrique Lavalle y Cía. una concesión para construir una línea de ferrocarril económico de trocha angosta entre Barracas al Sur, Nueve de Julio y Adolfo Alsina. Tras los estudios pertinentes, el 27 de marzo de 1905 se firmó el respectivo contrato. Después de más de un año sin novedades, el 16 de octubre de 1906, una ley provincial autorizó la transferencia de la concesión a la “Compañía del Ferrocarril Central de Buenos Aires Limitada”, y finalmente el 20 de noviembre, ésta la transfirió al “Ferrocarril Midland de Buenos Aires”, aprobándose sus estatutos el último día de ese año.

En 1907 comenzó un pleito entre el “Midland” y el “Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires”, por la superposición de los recorridos en construcción, lo que llegó a solucionarse por un decreto del 20 de mayo de 1908. Además se logró que una ley nacional del 26 de setiembre de ese año, exonerara del pago de impuestos a las importaciones necesarias para la construcción de la línea.

Es interesante saber de las dificultades vividas por esta empresa para obtener capitales en Londres. Y motivos no faltaban: No saldría del centro de Buenos Aires, sino que lo haría de un bañado del otro lado del Riachuelo, y no pasaría por ninguna ciudad importante en su recorrido. Competiría por sacar la producción de campos también servidos por un ferrocarril francés como la “Compañía General”. Y por sobre todas las cosas no tendría posibilidades de expandirse ni al norte ni al sur de su línea principal, por estar estas zonas servidas por importantes ferrocarriles británicos como el Oeste y el Sud. Curiosamente son estas dos empresas, el Ferrocarril Oeste y el Ferrocarril Sud los que compraron acciones y adelantaron el dinero para concluir la obra. A cambio tomaron a cargo la administración del Ferrocarril Midland, asegurándose que la joven línea no interfiriera en sus respectivas regiones y no cayera en manos de otros capitales que no fueran ingleses.

Finalmente, el 15 de junio de 1909, se libró al público la primera sección de la línea entre la Estación Puente Alsina, en el entonces partido de Avellaneda y la Estación San Sebastián, en el partido de Chivilcoy. Ese día los tranvías especiales salieron de Plaza de Mayo, conduciendo hasta Puente Alsina a las autoridades e invitados, los que fueron recibidos por la numerosa concurrencia que se acercó a observar a la locomotora “Hortensia González”, embanderada con los colores argentinos y británicos, como así también los coches de pasajeros, tres del Midland y dos prestados por el “Ferrocarril Central Córdoba”. A las diez, el tren inaugural partió y a las once y media, en el flamante coche comedor se sirvió un almuerzo para los selectos viajeros, entre los que se encontraban el Dr. Joaquín V. González y los Doctores Etcheverry y Gándara, ministros de Obras Públicas y de Hacienda de la Provincia. Luego de llegar a San Sebastián, la comitiva continuó hasta La Rica, donde la trocha angosta del Midland comparte la estación con la trocha ancha del Oeste, volviendo los invitados por ese ferrocarril hasta Once. Paralelamente la empresa comenzó gestiones ante los gobiernos provincial y nacional, para extender la línea desde Valentín Alsina a la Capital Federal, proyecto que no prosperó al argumentar los diputados bonaerenses que un ferrocarril concesionado por la provincia, tiene que tener su cabecera en la Provincia de Buenos Aires, quedando la estación Puente Alsina como terminal de la línea, la que fue librada oficialmente hasta Carhue el 1º de julio de 1911.

Pero veamos ahora cómo era el ferrocarril en esa época. La estación Puente Alsina estaba construida de madera, cubierta con techo a dos aguas de chapa ondulada, contando con una oficina para la boletería y telégrafo, una sala de espera, dependencias para el personal y separada por un patio la cocina. En cambio, la letrina para el público era de mampostería y estaba separada del edificio principal. Junto al Riachuelo descargaban de los trenes la carga, parte de la cual era embarcada en lanchones y balsas hasta el Puerto de Buenos Aires: Otras vías seguían unos metros más adelante, río abajo, hasta un sitio llamado “intercambio Midland”, donde se traspasaba la carga de esta empresa a los vagones del Ferrocarril Sud, cerca de su ramal a Estación Solá.

El Ferrocarril Midland partía de Puente Alsina cruzando el bañado sur del Riachuelo, por una única vía hasta las estaciones Caraza, Fiorito, Ing. Budge y tras cruzar el Río Matanza, Aldo Bonzi, siendo todas estas estaciones de madera y chapa ondulada. En cambio Isidro Casanova y Rafael Castillo fueron construidas de ladrillos. En Libertad estarían los talleres de la empresa y nacería un distinguido club de golf, creado por los empleados ingleses del ferrocarril. Más adelante la línea atravesaría distintas estaciones en los partidos de Marcos Paz, Las Heras, Navarro, Chivilcoy, Alberti, 25 de Mayo, 9 de Julio, Carlos Casares, Hipólito Yrigoyen, Daireaux, Guaminí y Adolfo Alsina.

El principal objetivo del Midland era el transporte de producción agropecuaria, por lo que los servicios de pasajeros eran escasos, a causa de no pasar por ningún centro poblado de importancia. No obstante esto, este pequeño ferrocarril fue pionero en la incorporación de un coche mixto metálico, cuando los coches de las demás líneas eran todos de madera.

Pero con los años, a raíz de los constantes loteos que fueron surgiendo en el Gran Buenos Aires, se fue haciendo imprescindible reforzar los servicios locales entre Puente Alsina y Libertad, para atender la creciente demanda de los partidos de Merlo, Morón, La Matanza, Lomas de Zamora y Avellaneda, en el sector del actual Lanús, donde en 1926 se construyó de chapa y madera
la Parada Diamante.

Para obtener mejor rendimiento en el transporte de
cargas, se experimentó con la compra en 1930 de dos enormes locomotoras a vapor tipo Garratt doble Pacific articuladas, siendo una de ellas arrendada años más tarde al Ferrocarril Antofagasta y Bolivia. Pero lo más original del Midland llegó el 25 de enero de 1932, cuando se inauguró entre Puente Alsina y Libertad, el servicio de dos locomotoras Sentinel, con sus respectivos coches metálicos construidos por Metropólitan-Cammell para los servicios locales. Estas singulares locomotoras eran a vapor, pero tenían una carrocería futurista, con una cabina bidireccional en la parte superior de la máquina.

Como vemos, la década del treinta fue de grandes cambios para nuestro ferrocarril y para la zona de su estación terminal también lo sería. Un nuevo y monumental puente, de estilo colonial, reemplazó al viejo solitario y confidente Puente Alsina, cambiando su nombre por el de Uriburu, primer presidente golpista del siglo XX. Por su parte la vieja estación Puente Alsina, de chapa y madera, fue demolida para ser reemplazada por una nueva de material, en estilo neocolonial, para no ser menos que el nuevo puente, aunque teniendo la suerte de conservar su nombre. El nuevo edificio tenía confitería, un sector con cinco boleterías, dependencias del jefe, dos salas de espera y depósito de encomiendas, estando los andenes cubiertos por aleros y refugios con losas y columnas de hormigón armado.

Hacia 1938 en la sección local, ya corrían 14 trenes diarios traccionados a vapor, los que tardaban 50 minutos en llegar a Libertad, llevando cuatro coches, un furgón, un primera, un segunda y un mixto. En cuanto a los trenes de pasajeros de larga distancia, estaba el nocturno a Carhué, tardando 14 horas con 40 minutos, saliendo tres veces por semana, aunque uno de esos días solo llegaba a Casey. Había también servicios mixtos (pasajeros y cargas) a Henderson o Araujo; el tren lechero que venía de Almeira y trenes de carga general y hacienda por toda la línea, todos con locomotoras a vapor.



El gran cambio llegó en enero de 1939, cuando empezaron a circular los nuevos cochemotores diesel Ganz, logrando un tiempo de 43 minutos hasta Libertad, con 25 trenes locales en cada sentido.
Pero los cochemotores, los que se atendían en los talleres de Puente Alsina, también se utilizaron en los servicios de larga distancia, especialmente en un tren diurno a Carhué, que recorría los 517 km. en ocho horas y media, seis horas menos que el nocturno, que continuó funcionando a vapor hasta 1940 en que fue suprimido, por la preferencia del público por el cochemotor. Era la época de esplendor de los baños termales en la laguna de Epecuén,
y los trenes del Midland llegaban más rápido que los del Sud y los del Oeste. ¡Increíble, pero real!

Luego de años de falta de inversión, a causa de los problemas financieron británicos por la guerra, el gobierno argentino decide nacionalizar los ferrocarriles. El Ferrocarril Midland de Buenos Aires, al igual que toda la red de trocha angosta de nuestro país, pasa a llamarse Ferrocarril Nacional General Belgrano el 1º de enero de 1949.

La nacionalización del Ferrocarril trajo diversos cambios, en un primer momento positivos y con el tiempo predominaron los negativos. En 1953 se construye un pequeño ramal entre las estaciones Aldo Bonzi y Tapiales, uniendo las vías del ex Midland y el ex Compañía General, razón por la cual los trenes locales provenientes de Libertad comenzaron a desviarse hacia Estación Buenos Aires, en el porteño Barrio de Barracas, quedando Puente Alsina con servicios hasta Aldo Bonzi.

Pero si hubo algo significativo en aquellos años fue la llegada al servicio local de locomotoras diesel Shitcomb norteamericanas, Werkspoor holandesas y English Electric inglesas, remolcando los coches metálicos Tafí Viejo del servicio local (construidos en esos talleres de la provincia de Tucumán).

A mediados de la década del sesenta comenzaron a prestar servicio los cochemotores húngaros Ganz Catamarca, equipados con compartimentos para seis pasajeros cada uno, buffet, furgón postal y de encomiendas, siendo su base de mantenimiento el taller de Puente Alsina.

La falta de inversiones del Estado en los ferrocarriles causó el deterioro de las vías, alargando el tiempo de viaje, la paulatina destrucción de los coches fue bajando el confort de los pasajeros, las fallas mecánicas en las unidades arruinaron la frecuencia y la puntualidad del servicio. Poco a poco el que podía viajaba en auto o colectivo, los que siguieron usando el tren viajaron cada vez peor y la crisis social junto con la falta de control hizo que cada vez más personas viajaran coladas. Esta crisis ferroviaria se notó más en el Belgrano Sur, dada su aparente baja rentabilidad, solo pudiendo renovar el material rodante a cambio de vehículos usados por otros ramales del Belgrano.

En 1975 se suprimió el tren mixto a vapor a San Sebastián y el 11 de noviembre de 1977 corrió por última vez el Ganz a Carhué, quedando sin trenes de larga distancia y locomotoras a vapor Valentín Alsina.

Los pocos trenes de carga que quedaron fueron arrastrados por locomotoras norteamericanas General Eléctric Cooper, las vaporeras fueron arrumbadas en distintas playas ferroviarias del país, donde muchas fueron desguazadas y una Sentinel, orgullo del Midland, fue a parar a Laguna Paíva, de donde recientemente fue llevada a un campo particular de la Provincia de San Luis ¡Tan lejos del Riachuelo!

En cuanto a los servicios locales, llegaron los cochemotores Ganz Mavag, los que a poco de andar por Puente Alsina, se les rompieron los motores y se los empleó como cohes remolcados, para darle una mano a los coches Tafí Viejo -más viejos que nunca- los que de a poco fueron cambiando su color marrón por el amarillo y rojo. Al comenzar la década del ochenta llegaron las locomotoras General Eléctric U12, las que sacaron de circulación al resto del rejunte de viejas máquinas diesel.

Tanto nuestro ramal, como el resto de la red ferroviaria nacional entró en crisis, crisis que se pudo haber evitado dotando al ferrocarril de los adelantos técnicos necesarios para poder competir con los medios de transportes de fines del siglo XX. Pero estas inversiones no se hicieron a tiempo, por fallas administrativas o un interés encubierto de las autoridades en beneficiar a empresas petroleras y automotrices de origen extranjero y al transporte automotor vinculado a ellas.

En los noventa, luego de años de campañas periodísticas hablando del déficit de los ferrocarriles, el gobierno decide privatizar todo lo que se pueda y cerrar el resto.

El Proceso de Privatización comenzó el 25 de Marzo de 1991, cuando se cerró FEMESA, empresa estatal encargada de administrar y privatizar los ferrocarriles del Gran Buenos Aires.

El 30 de abril de 1994, el consorcio TRAINMET se hizo cargo de la concesión de los trenes locales de nuestro ferrocarril, creando la Empresa Metropolitano Belgrano Sur, con servicios a González Catán y a Marinos del Belgrano, incluyendo el ramal
de Puente Alsina.


La nueva empresa redecoró sus viejas U12 y pasó a trocha angosta un cochemotor Máterfer, que utilizó por un tiempo entre Puente Alsina y Aldo Bonzi. En cuanto a los coches remolcados, se sacaron de servicio a los Tafí Viejo y se incorporaron coches Werkspoor urbanos de 1953 y coches clase turista y primera Materfer de larga distancia, con treinta años de trajín, los que estaban fuera de uso desde la cancelación de los servicios de larga distancia desde Retiro.

En sus primeros años TMBS invirtió en reparación de infraestructura y material rodante, aumentando la frecuencia y la cantidad de pasajeros transportados. Pero con el correr de los años las inversiones bajaron y a falta de vigilancia para evitar el vandalismo, causaron el rápido deterioro de los trenes y de las condiciones de seguridad.

La estación Puente Alsina está rodeada de galpones abandonados y una formación de viejos coches incendiados y oxidados, testigos de una época de auge de nuestro ferrocarril. Si bien sus paredes están siendo pintadas y se conserva el viejo reloj con la sigla LGB, la decadencia se observa en las cuatro ventanillas bloqueadas con cemento y en su andén, que solo recibe nueve trenes diarios, ocho menos que hace setenta años. Trenes de dos coches que solo van a llegar, por la todavía única vía, hasta Aldo Bonzi, después de pasar por las estaciones en mal estado o abandonadas, como La Salada, recordaba en los tiempos de gloria del balneario, hoy son solo ruinas de un bello edificio. Pasos a nivel sin barreras o con barreras que no se bajan al paso del tren, lo que provoca que el mismo tenga que transitar a baja velocidad y accionando su bocina para prevenir a los automovilistas de su presencia: Precarias viviendas y animales sueltos en terrenos ferroviarios, pastizales, arroyos y el contaminado Río Matanza, sin olvidarnos de la lluvia de piedras que hacen olvidar al más memorioso de los pasajeros, que alguna vez, nuestro ferrocarril fue un factor de progreso y orgullo para los habitantes del pago del Riachuelo.

Por su parte, más allá de Marinos del Belgrano, todo es abandono hace casi treinta años. Ni la vía se salvó de ser levantada al poco tiempo de la clausura. Para dar un ejemplo, basta comentar que en La Rica, donde llegó aquella ilustre comitiva para inaugurar el ramal, hoy solo encontramos un tanque de agua de ladrillo. Del edificio de la estación no queda nada y un camino de tierra cruza a nivel el viejo terraplén, junto a un oxidado cartel en cruz que advierte a los automovilistas con la frase CUIDADO CON LOS TRENES... ¿Un epitafio tal vez?

Y de aquella ardua y trabajosa historia de rieles y ruedas, ésta es la triste realidad del presente de éste Ferrocarril:

-Partido de Lanús: ……..….PUENTE ALSINA – VILLA DIAMANTE – VILLA CARAZA
-Ptdo. Lomas de Zamora:... FIORITO – ING. BUDGE
-Ptdo. de La Matanza:……..LA SALADA - Km. 12 (Mercado Central) - ALDO BONZI

mmmmmmmmmmmmmm...MENDEVILLE – JOSÉ INGENIEROS – JUSTO VILLEGAS
mmmmmmmmmmmmmmmISIDRO CASANOVA - RAFAEL CASTILLO
-Ptdo. de Morón:……………MERLO GÓMEZ
-Ptdo. de Merlo:…………….LIBERTAD – MARINOS DEL CRUCERO GRAL. BELGRANO.

*Significado de la palabra inglesa MIDLAND:Significa CENTRAL.

Como poco antes de iniciar el proyecto de éste ferrocarril, que iba a llamarse FERROCARRIL CENTRAL DE BUENOS AIRES, los Lacroce impusieron ese mismo nombre para su ferrocarril (actual línea URQUIZA), los directivos del MIDLAND sostuvieron, insistieron, en el mismo nombre, pero en inglés: FERROCARRIL MIDLAND DE BUENOS AIRES.

**Fuentes fotográficas: Revista Todo Trenes - Boletín Web Crónica Ferroviaria.







martes, 22 de diciembre de 2009

El transporte, en la historia de Lomas del Mirador

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Cuando a mediados del año 2007 preparé el presente trabajo, jamás imaginé que en pocos días más tendría que cambiar su comienzo, a raíz de una circunstancia muy grata que nos tocó vivir a los habitantes y vecinos de Ramos Mejía, Lomas del Mirador, La Tablada, Tapiales y Mercado Central: EL REGRESO DEL COLECTIVO POR LA AVENIDA SAN MARTÍN, POR CROVARA Y POR BOULOGNE SUR MER.

(CIRCA 1950) PRIMITIVA LINEA 2 –LUEGO 162-
BAJANDO Y SUBIENDO PASAJEROS EN
SAN MARTÍN y MOSCONI (EX –EMILIO CASTRO)

Lamentablemente no fue la 162, que tal era la línea que así lo hacía, pero lo ha hecho ahora un nuevo ramal de la Empresa La Cabaña: la LINEA 298, cubriendo hoy el servicio entre Puente Liniers, Av. Rivadavia, Estaciones Ciudadela y Ramos Mejía, Av. San Martín, Av. Crovara, Boulogne Sur Mer, Tapiales, Mercado Central, Villa Celina y Puente La Noria. Y como ya es habitual en estos casos -desde el mismo nacimiento de todas estas localidades- todo el mérito ha sido y lo sigue siendo de la gente, de los vecinos, de las Sociedades de Fomento y otras entidades que les representan.

No hace falta reflexionar por qué razón, en 6 años de esta carencia de transporte, la autoridad comunal no ha hecho absolutamente nada, cuando lo mínimo e indispensable hubiese sido requerir la colaboración de las demás empresas de transporte y servicio público de su jurisdicción, para que cada una aportase una cantidad de coches que conformasen una línea de emergencia para no dejar a miles de pasajeros y “contribuyentes”... de a pié.
Por eso, todo el crédito y todo el valor de la recuperación de un servicio de transporte de personas, cae con todo su peso de gloria sobre los vecinos y sus instituciones. ¡Y sobre su paciente y constante labor e insistencia de gestión! Siendo protagonistas y partícipes principales la Asociación Mutual Sargento Cabral y C.E.R.LO.MI, por Lomas del Mirador, y muchas otras entidades recostadas a lo largo de dicho recorrido.

Y comenzamos esta Historia del Transporte en Lomas del Mirador, evocando precisamente a esta tan extrañada LINEA 162:
Por los años 40 se inició la Empresa Bartolomé Mitre como línea 2, entre Ramos Mejía y Mataderos.
En 1961 inaugura su recorrido entre Tapiales y Chacarita. En ese mismo año es renumera da como 298, y el 11 de Noviembre de 1972 es nuevamente renumerada como 162. Inicia un ramal entre Mendeville – Liniers y Villa Luro, y que también es prolongado a Chacarita.
Esta empresa, en 1985 incorporó como unidad de prueba, con el interno Nº 100 el primer ómnibus urbano a G.N.C. fabricado por la Mercedes Benz.
A fines de los años 80, por el auge del turismo interno y por una desregulación en el transporte, la “Bartolomé Mitre” adquiere modernos ómnibus para larga distancia implantando servicios a la Costa Atlántica y otras regiones turísticas pero que duró sólo unos pocos años, declarando quiebra en el año 2002 y dejando de funcionar.
El ramal Liniers - Chacarita, en la Capital, fue cubierto en parte por la línea 47, ramal Miñones; En tanto entre Ramos Mejía, Tapiales, Mendeville, alguna inoperancia no logró cubrir el recorrido tan reclamado por los vecinos y usuarios. En tanto, la línea 298 –entre La Noria, San Justo y Morón- pasó a ser atendida por la Empresa “La Cabaña”, la misma empresa y número de línea que el reciente 26 de setiembre de 2007, ha cubierto el faltante de seis años que aún nos restaba.-
Fue la 162 la línea emblemática de la Avenida San Martín, recorriéndola toda, entre la Autopista Richeri y la Estación Ramos Mejía, del mismo modo que el citado camino siglos atrás comunicaba la chacra de Los Tapiales de Altolaguirre, con el Camino Real a los reinos de arriba.

En nuestra actualidad, 23 son las líneas de colectivos que atraviesan en distintas direcciones nuestra pequeña ciudad de 20 cuadras por 20. Son ellas las líneas: 2 – 4 – 8 - 21 – 28 – 46 – 49 – 55 – 63 - 88 – 96 - 113 - 174 - 185 – 218 – 284 – 298 - 325 – 378 - 382 – 406 – 620 y 622, promediando en conjunto ellas algo más de unos 120 ramales ó destinos.
Y evocando estos recientes seis años donde nos faltó por la Av. San Martín aquella 162, si hoy en nuestra “modernidad”, dicha falta nos ocasionó tantos serios problemas de incomunicación. ¿Qué cosa nos cuenta la historia de lo que significaba viajar cuando aquí se originó el primer barrio?

4 de Abril del año 1909:
La zona hoy comprendida por la Av. Gral. Paz, la calle Larrea y
las Avenidas Mosconi y Juan Manuel de Rosas, es protagonista
del primer loteo que origina el nacimiento de Lomas del Mirador.

¿Pero, en qué contexto nace la misma?

La Capital Federal desde 1887 - 1889 ya tiene una Avenida de Circunvalación, aunque seguirá siendo de tierra hasta su pavimentación, la que recién la obtiene en 1941.-
En la práctica, Buenos Aires -la gran ciudad-, por el 1900 sus límites no excedían mucho más allá sus arrabales, de lo que hoy conocemos como las Avenidas Castro Barros y Medrano, conformando el cinturón de barrios de Palermo, Almagro, Boedo y Pompeya. Razón por la cual guardan ellos tan hondas raíces en lo que es el nacimiento del tango; o eran los sitios de los “niños bien” ó lo eran los de bajo fondo.
En el 1900, el centro lo era hasta poco más allá de Congreso, siendo más barrio hacia Balvanera y confines de Almagro, de ahí en más extendíanse quintas, baldíos y campos, en los que de a poco fueron naciendo los barrios que completarían la ciudad actual.

Y si eso era Buenos Aires, mucho más allá del alcance de la aún inexistente General Paz...
¿Qué era, y cómo era de la General Paz para acá?

Pegado a ella, en una extensión que va desde un Riachuelo aún sinuoso y no rectificado, hasta lo que hoy es la Autopista del Oeste, esta tierra todavía llevaba la identidad de aquella histórica “Chacra de los Tapiales de Altolaguirre”, que luego fue de los Ramos Mejía y que a partir de 1868 comienza un paulatino fraccionamiento en estanzuelas, chacaritas y quintas, que finalmente culminarían en loteos que promediaron en 40 terrenitos por manzana -esto último a partir de 1890 / 1910, en adelante.-
Lomas del Mirador a fines del siglo diecinueve, no era nada, tan solo era grandes potreros alambrados, ganado pastoreando, quintas, algunos pocos montes que fueron plantados por la mano del hombre, como reparo de vientos en determinados sembrados, o como protección y sombra en torno de alguna vivienda.

A través de lo que llega a ser su territorio, 4 caminos se destacaban entonces:
1) EL CAMINO A CAÑUELAS.
2) EL CAMINO DE LA CHACRA DE TAPIALES A RAMOS MEJÍA.
3) EL CAMINO A SAN JUSTO.
4) LA AVENIDA DE CIRCUNVALACIÓN.

EL CAMINO A CAÑUELAS, marca su origen en tiempos que comienza a dibujarse el primer cordón, perímetro ó primera línea de frontera contra el indio, y que para llegar al mismo era menester, por el mismo camino haber atravesado antes la región de Las Cañuelas, -nombre dado debido a la gran cantidad de pequeñas cañadas o cañuelas de agua en la zona-
También a dicho camino se le conoció como “Camino de las Tropas”, por los innumerables arreos de ganado que bajaban hacia el antiguo Matadero que existió en lo que hoy es Parque Patricios.
A este camino, el municipio de Buenos Aires, el 27 de noviembre de 1893 por Ordenanza Ómnibus, le otorgó el nombre de “Provincias Unidas” a partir de Av. La Plata y hacia Cañuelas.
Años más tarde, en 1919, por Ordenanza del 28 de noviembre, el mismo municipio cambia su nombre por el de Juan Bautista Alberdi no ocurriendo lo mismo en el partido de La Matanza, donde prosigue llamándose Provincias Unidas. Aquí, por un tiempo también se llamó Hipólito Irigoyen, volviéndose a llamar Provincias Unidas, para finalmente concluir recibiendo el actual nombre de Av. Juan Manuel de Rosas.

EL CAMINO DE LA CHACRA DE TAPIALES A RAMOS MEJÍA, es el que hoy conocemos como la Av. San Martín y qué, mucho antes de establecerse la estación ferroviaria, conectaba el casco de Los Tapiales con el Camino Real (Av. Rivadavia) y con el Camino de Gauna (Av. Gaona).

EL CAMINO A SAN JUSTO, actual Av. Mosconi, la que se conoció como Emilio Castro, prolongación de la actual avenida porteña y que próxima a la Av. Gral. Paz divide los barrios de Liniers y de Mataderos.

Y LA AVENIDA DE CIRCUNVALACIÓN, la cual también cumplió funciones de Camino de arreos de ganado, hasta que logrado su pavimento en 1941, es bautizada entonces con el nombre del General José María Paz.

Ni que decir que por los caminos citados, hasta iniciado el Siglo XX –1900 1920/ 30, el transporte seguía siendo la tracción a sangre, jinetes, sulquis, carros y carretones tirados por caballos y mulas, y algunas carretas llevadas por una o varias yuntas de bueyes.

Por el Camino a Cañuelas el transporte de pasajeros solía ser el de algunas “Mensajerías” (ó Diligencias), las que van cada vez cumpliendo recorridos más cortos, casi locales diríamos, dado que los Ferrocarriles del Sur y del Oeste fueron ganando los destinos de las grandes distancias.

Pero en las primeras décadas del Siglo XX el mayor tránsito fue el de los arreos de ganado, las chatas con verduras de las quintas, carruajes con familias y simples jinetes a caballo, tal vez estos en mayoría. En tanto, para la gente humilde, trabajadora campesina, su única alternativa natural era caminar.

En próximas notas retrocederemos en el tiempo en pos de la evolución y popularización del transporte---------------ER
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